|
Carlo Mannoni
19 luglio 2023
L'opinione di Carlo Mannoni
Mamuntanas, il nuovo luogo-simbolo di Alghero
In poco tempo il nome di Mamuntanas, la località situata tra Olmedo e Alghero, è diventato citatissimo. Quindici anni fa, Soru voleva trasformare la vecchia azienda agraria dismessa in un centro di eccellenza della facoltà di Agraria dell’Università di Sassari, legato allo sviluppo delle produzioni locali agricole e zootecniche. Soru non rivinse le elezioni e l’idea fu messa da parte, ma è restato il Ppr a ricordarci la vocazione agraria dell’area, mentre paiono ormai tramontati, per un tempo di cui non si scorge la fine, i sogni per la valorizzazione e il rilancio produttivo dell’ex compendio agricolo e di quello di Surigheddu. Oggi di Mamuntanas si parla soprattutto per altre ragioni. Innanzitutto come area di proprietà pubblica in cui Regione e Comune di Alghero vorrebbero realizzare il nuovo ospedale della città, con una decisione sostanzialmente (anche se riservatamente) già assunta. Una scelta urbanistica più che opinabile e non poco contestata. Se ne parla, inoltre, come punto di partenza della bretella stradale che congiungerà la strada a quattro corsie Sassari-Alghero all’aeroporto di Fertilia, compresa nell’appalto dell’ultimo lotto della strada da Rudas ad Alghero, promesso per il mese di luglio ma destinato a slittare al prossimo autunno.
Il suo nome torna ulteriormente all’attenzione in due occasioni. La prima, quale località di diramazione della nuova tratta ferroviaria per l’aeroporto di Fertilia, con innesto in quella esistente da Alghero a Sassari. La seconda, quale centro in cui sorgerà l’impianto di produzione dell’idrogeno che alimenterà i treni a elettricità che, tra 3 anni, si muoveranno lungo il percorso Alghero-Sassari-Sorso e la bretella ferroviaria per l’aeroporto. L’intervento, che costerà 78 milioni provenienti dal Pnrr, è destinato a sostituire i treni diesel con quelli elettrici. La novità di questo periodo è che, mentre il territorio discute dell’utilità o meno dell’intervento in base all’analisi costi-benefici (generale e territoriale), sono stati nel frattempo acquistati dall’Arst, soggetto attuatore del programma, 6 dei nuovi 10 treni a idrogeno che verranno consegnati nel 2026. Le nostre ferrovie a scartamento ridotto Sorso - Sassari - Alghero e collegamento con l'aeroporto, saranno pertanto uno dei campi di prova e di sperimentazione, in Italia, dei nuovi treni a idrogeno. La Regione, con il suo braccio operativo Arst, si è candidata e ha ottenuto dallo Stato il cospicuo finanziamento destinato alla elettrificazione del trasporto ferroviario secondario.
Le critiche: è un sistema ancora poco sperimentato e dove è in esercizio, come in Germania, ha dato pessimi risultati; è antieconomico nel rapporto tra energia accumulata e energia spesa, tanto che le Ferrovie dello Stato non hanno partecipato al bando nazionale; ha la miglior resa solo a partire dai percorsi superiori ai 150 chilometri; ha un costo troppo alto rispetto ai risultati attesi; incide negativamente sui terreni delle aziende agricole espropriate dalla nuova ferrovia per l'aeroporto; meglio investire sul sistema tram-treno, meno costoso e più efficiente e integrato col trasporto pubblico urbano; l'Arst non ha le capacità tecniche per gestire un impianto di produzione dell'idrogeno. Le voci a favore: è l'occasione per sistemare la rete ferroviaria Alghero-Sassari che potrà essere percorsa in minor tempo con la realizzazione di nuovi punti di raddoppio ferroviario; si ammoderna il parco rotabile con treni più moderni; si collega via treno l'aeroporto con Alghero e Sassari; si contribuisce concretamente alla transizione energetica con treni più ecologici; la Sardegna si colloca tra le regioni più attive nella sperimentazione nelle nuove modalità di produzione energetica per il trasporto pubblico.
Ci sono poi coloro, la maggioranza, che stanno nel mezzo e che, senza pronunciarsi nel merito, ritengono che un finanziamento così cospicuo per le nostre ferrovie secondarie non lo rivedremo più e occorre dunque accettarlo senza riserve, in base al vecchio, e per loro saggio, principio che “a caval donato non si guarda in bocca”. Ovvero che qualcosa di utile, nell’intrapresa, dovrà pur esserci. Una breve considerazione finale. I territori, con i Comuni interessati e la Provincia, sono stati coinvolti dalla Regione-Arst solo a finanziamento ottenuto e a procedure avviate, che non verranno certamente sospese. Una pioggia di soldi cadutaci inaspettatamente addosso solo perché in pochi in Italia hanno presentato la loro candidatura, e ciò dovrebbe indurre a un’attenta e non certo secondaria valutazione. La nostra atavica cautela imporrebbe, infatti, di fermarci a riflettere, lasciando da parte i facili slogan preelettorali, per decidere al meglio. Ma il Pnnr ha fretta e nel 2026 il programma dovrà aver termine. Insomma, a decidere il tutto sono stati, a scatola chiusa, sia Cagliari che la fretta. Saremo tra i primi in Italia a viaggiare con i treni all'idrogeno, mentre continueremo a essere gli ultimi per i tempi di percorrenza della nostra rete ferroviaria primaria. Una notazione, infine, sulla illogicità, talvolta, nella programmazione e spendita dei fondi del Pnrr. Con 45 milioni dell’Unione Europea su una differente linea di finanziamento, sono stati recentemente appaltati da RFI la progettazione esecutiva e i lavori per l’elettrificazione della linea Cagliari-Oristano (150 chilometri di binario e 95 chilometri di linea). Con i 78 milioni per i treni all’idrogeno avremmo completato l’elettrificazione della Cagliari-Sassari e realizzato comunque la bretella ferroviaria per l’aeroporto. Ma è risaputo che le linee di finanziamento della Ue sono, in alcuni casi, alternative l’una all’altra, anziché convergere nel medesimo fine. Perché dovrebbe essere detto subito che non saranno certamente i pochi treni all’idrogeno avviati, tra l’altro, in via sperimentale a farci risolvere il problema dell’ozono nell’atmosfera.
|
